2024年12月29日j9九游会，韩国济州航空7C2216号航班在当地时候上昼9时7分许，在位于全罗南谈的务安机场降落时坠毁。机上175名乘客和6名机组东谈主员除2名乘务员获救，其余179东谈主全部遭难。
尽管当前该事故的原因还在走访中，但从2024年外洋民航业的整身场面来看，卤莽这么的事故难以归因于“偶发事件”。
2022年7月，英国《金融时报》发布了一篇报谈：牛津经济计划院与航空买卖机构伙同进行的一项分析娇傲，悛改冠肺炎疫情暴发以来，航空公司、机场和民航集团等共撤退了230万个责任岗亭，与疫情前比较减少了21%。而并吞时候点，民众航空业的复苏迹象初显，数百万东谈主的出行需求荟萃暴发……因此，岂论是航行员、机组东谈主员，照旧地勤东谈主员、维修东谈主员、空管东谈主员、安检东谈主员，各个岗亭皆出现了雄壮的缺口，关系公司伸开了一轮又一轮的招聘。
但直于本日，行业内的这些企业，依然或多或少有着用工用功问题，这个问题正与“供应链弥留”沿途，成为当今民众民航业的永远性问题。
疫情“余震”：裁人-招聘格式的“效用”
这种前裁人-后招聘的格式，即便后续的招聘界限照旧大大超过了此前的裁人数目，但依然会导致诸多岗亭的空白，尤其是以前裁掉的职工并莫得再转头。
酿成这种情况的一个原因是，一些职工照旧在疫情中离世；而另一种情况也相通悲悼，即很多航空业的从业者在疫情爆发之前工资水平就相对较低，因此他们离开后再回头看，即便行业复苏，这些岗亭工资也并未见涨（或者说，涨幅莫得跑赢通胀），而前共事们要么责任状态是面无人色、困乏不胜，要么就身处抗议压力大、环境差、工资低的歇工军队里。
民众航空业的快速复苏引起了一些企业的快速扩张，也进一步放大了东谈主力用功问题，同期导致了职工高负荷运转，增多了疲惫风险，并进一步引发了薪资方面的矛盾。
是以，2023年全年，尽管民众航空业发达相对比较安全，但碧波浩淼之下，却“海潮倾盆”：3月初到4月的欧洲地区空中交通管制员的歇工看成影响了23.7万个航班和超百万名乘客。2023年夏令，泰西地区航空出行旺季更呈现出一场“夏令中断”，每天平均有上万个航班被延误。这当中有极点天气的影响，但更主要的原因照旧东谈主力用功与雄起雌伏的歇工。
这些新闻屡见报端，让数十万游客躬行体会到了航空业歇工的影响：即便东谈主员所属的岗亭工种不同，但原因是一致的：对薪资和责任条目发火。
关于疫情后的航空业复苏和快速扩张，一些媒体暗示牵挂：“将利润置于航空安全之上”。
一波未平一波三折，飘摇的哨声
即便欧洲航空安全局（EASA）在2023年的安全公告中早已“吹哨”告诫，暗示本年航空公司、机场、空中交通管制员和维修公司仍然难以找到敷裕的及格职工；及格职工的用功可能给本年夏令的航空安全带来压力；敕令要关怀东谈主员和拓荒的用功所导致的潜在安全风险，醉心职工的责任条目、处于超负荷的责任状态，敦促航司职工保握积极的安全文化等。
但从2024年民众民航业启动的末端来看，航空监管机构的这些告诫些许有些不著顺利。
2024年1月底，法兰克福机场的安检东谈主员举行歇工。
悉数这个词2024年，2023年的歇工“旧闻”屡屡重现：德国汉莎航空1.9万名空乘东谈主员和2.5万名地勤东谈主员歇工；易捷航空乘务员歇工；加拿大西捷航空机械师歇工；法国和意大利空中交通管制员歇工；比利时布鲁塞尔机场、好意思国航空要道夏洛特机场、意大利机场的机场工东谈主歇工……
此外，2024年，另一航空监管机构——好意思国联邦航空不竭局（FAA）也“吹哨”了：全好意思的空中交通管制员用功高达3千东谈主，这会增多空中交通堵塞和航班延误风险，空中交通管制员疲惫问题也成为了安全隐患。
汉莎航空称2024年2月的地勤东谈主员歇工酿成了超过1亿好意思元的赔本，工会要求其涨薪12.5%，并称地勤东谈主员的时薪未必只好13欧元。
复苏与资本严控下，危急四伏
虽说上述问题皆平直指向航空公司和机场公司等老板方，但从行业视角来看，它们也有其疾苦：照旧在新冠肺炎疫情中遭受了数以亿计好意思元的赔本，在行业复苏之际，又遭逢了民众地缘政事弥留、油价上升、通货扩张与运营资本上升等不利身分，利润空间握续被压缩，计议气象恶化……是以，行业新闻中。航司、机场和维修等老板方，与歇工职工就薪资进行了一次次的谈判和拉扯。
东谈主力紧缺的近况，热爱、维修和大修（MRO）公司也无法避免。
而最终，无法向职工提供更高的工资和更好的待遇，也就意味着难以招引优秀的新职工加入，造就更丰富的老职工也不肯转头（或留不住），这成为航空业东谈主力紧缺问题迟迟无法惩办的遑急原因之一。就像盘考公司麦肯锡对好意思国航空业的形色：“空白职位达5万个，职工流失率比其他行业高6％。”
疫情冲击之下，航空制造业的供应链问题变得永远化了，由此酿成的末端包括新机产能爬坡用功、零部件备件供应弥留等，皆会最终反应为民航机队老龄化，运营资本偏高，航司盈利空间被挤压等，最终传导到航行安全上。
不外，东谈主力资本也仅仅航空公司、机场公司等濒临的多重资本压力中的一个。但，淌若一家财务压力雄壮的航空公司转而选定了“歪门邪谈”，以铤而走险的面孔在一些“幕后”法子里削减资本，就给航空安全埋下了隐患。
这些面孔，可能是机队高负荷运营、飞机讹诈率过高、排班密集，中间的考验维修时候被压缩；也可能是在拓荒设施的更新和备件储备上少花点钱，或使用陈年老旧的零部件和备件再“撑一撑”；可能是在维修更换表率上，不再严格实行最低安全表率；可能是安全参预方面的缩水，收缩安全不竭，接续下调关系表率，在维修质料断然偷安；也可能是缩减东谈主员培训侦察资本，裁减东谈主员招聘和培训表率、削减航行员培训参预（会酿成机组禀赋不外硬、基本功不塌实和造就不及等）……
济州航空7C2216航班事故发生后，我国民航机长刘传健的微博不雅点。航司在航行员培训上率性参预，让航行员有过硬的航行时候和丰富造就，才会有险情时刻的临危不乱、旋转乾坤。
系统的鲁棒性 Vs. 流弊叠流弊
上述各样情况，最终在2024年12月29日，济州航空7C2216航班事故悲催发生后，被聚焦放大、逐条检视。而这么的“海恩法例”不仅呈当今济州航空这家财务气象弥留的低资本航司身上，对民众航空业来说亦如斯——在这场惨烈的航空事故之前，微细事故、未遂先兆、事故隐患已在2024年里往往娇傲，从飞机自己的“小”故障、“门塞”飞出，到频发的飞机冲出跑谈、跑谈入侵事件……
2024年1月2日的东京羽田机场，日本航空一架空客A350-900与日本海上保安厅德·哈维兰加拿大冲8-300相撞；2024年12月27日，洛杉矶外洋机场一架载有贡萨加大学篮球队的包机简直与达好意思航空一架客机相撞。
从系统学的角度来看航空业，每一次起落适当的背后至少需要几十上百个东谈主、几十上百个法子、几十上百部规则来雅致协同援救，是从天外到大地的高度复杂的系统，当它在处于一个相对健全、剖析、可靠的状态时，也就具备了一定“鲁棒性”——即，在一些时刻里系统中某个东谈主某个法子出现了小简略、小问题时，该系统也能大事化小、负担成祥地化解掉它们。
化险为夷之是以能演出，不是单单靠命运分，一定离不开悉数这个词系统的鲁棒性。
但彼一时，在疫情的暴虐冲击之下，这个系斡旋度破产和受损（东谈主员的流失与用功），且近几年尚未获取灵验建树（颠倒是关于计议压力大、功绩欠安的航司来说）。那么，当一些小简略和小问题出现，整套系统的启动就更可能是倾向于问题的重叠放大——一个流弊叠着一个流弊，最终致命事故的发生概率变大，系统的运作浮松了耐受极限点。
用一种比方来说，各家航空公司、机场公司、MRO公司等围绕航空安全的建设参预不错被看作一个“蓄池塘”，频年来疫情冲击之下这些公司营收上失血过多，将池中的水放出了太多（或者进的少出的多）；到了2024年，水位已趋于或低于警告线了。而这一年民众航空业，在坚定复苏，营收、客流量大涨之际，也濒临着营业利润下滑之势、净盈利水平偏低。
那么，关于行业内的诸多商场竞争参与者来说，过度追求资本限度、机票价钱战已非永久之计，关于计议压力颇大的航司、低资本航司来说，在效益与安全、商场需求与价钱之间找到新的均衡点已近在咫尺。